Выбор читателей:

ИЗ ОПЫТА РАБОТЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО АРХИВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ПРИЕМУ И ОБЕСПЕЧЕНИЮ СОХРАННОСТИ ЭЛЕКТРОННЫХ ДОКУМЕНТОВ

News image

О.В. ОЛЕЙНИКОВ, г. Москва, Российская Федерация ИЗ ОПЫТА РАБОТЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО АРХИВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ПРИЕМУ И ОБЕСПЕЧЕНИЮ СОХРАННОСТИ ЭЛЕКТРОННЫХ ДОКУМЕНТОВ Аннотация В статье ...

ФОТОДОКУМЕНТЫ ПО ИСТОРИИ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ В ФОНДАХ РГАЭ: ВОПРОСЫ КОМПЛЕКТОВАНИЯ, ХРАНЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

News image

Е.Р. КУРАПОВА, г. Москва, Российская Федерация ФОТОДОКУМЕНТЫ ПО ИСТОРИИ СОВЕТСКОЙ ЭКОНОМИКИ В ФОНДАХ РГАЭ: ВОПРОСЫ КОМПЛЕКТОВАНИЯ, ХРАНЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ Аннотация Автор статьи освещает ...

Г. П. ФЕДОТОВ О ФЕВРАЛЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ 1917 г.

News image

А. В. Антощенко, Петрозаводский государственный университет, г. Петрозаводск, Российская Федерация Г. П. ФЕДОТОВ О ФЕВРАЛЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ 1917 г. Aleksandr V. Antoshchenko, Petrozavodsk ...

ДОКУМЕНТЫ ФИЛИАЛА РГАНТД – СВИДЕТЕЛЬСТВО ТРУДОВОГО ПОДВИГА СОВЕТСКОГО НАРОДА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Печать PDF

В статье освещаются вопросы организации строительства железнодорожной линии Саратов-Сталинград Волжской рокадной линии, характеризуются условия работы, даются сведения об использовании труда заключенных и людских потерях, раскрывается значение досрочного открытия движения по железнодорожной линии Саратов-Сталинград в обороне Сталинграда.

Значение прифронтовой дороги - Волжской рокадной линии в обороне Сталинграда - одного из важнейших периодов Великой Отечественной войны, неоднократно освещалось в исторической литературе, но многие архивные документы, содержащие сведения о ее строительстве, еще ждут своего исследователя.

В филиале РГАНТД в фонде Государственного проектно-изыскательского института «Гипропромтрансстрой» Министерства транспортного строительства СССР (г. Москва) находятся документы о строительстве одного из ее участков - железнодорожной линии Саратов – Сталинград, которое находилось в ведении Главного управления лагерями железнодорожного строительства Народного комиссариата внутренних дел (ГУЛЖДС НКВД) СССР. Архивные документы достаточно долго находились под грифом «секретно» и в настоящей публикации анализируются впервые.

В начале 1942 г., когда стало ясно, что война приняла затяжной, оборонительный характер, возникла необходимость защиты важнейших стратегических и промышленных районов страны. К этому времени было уже очевидно, что враг рвался вглубь страны. Падение Сталинграда и прорыв немцев к Волге привели бы к потере не только крупного узла коммуникаций, связывающего европейскую часть страны с Кавказом, но и нарушение сообщений на магистралях, идущих в Среднюю Азию и на Урал.

23 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление № 1190сс о проектировании и строительстве железной дороги Саратов – Сталинград с открытием движения поездов уже в декабре этого года . Постановлением ГКО строительство дороги было поручено НКВД СССР, который приказом № 00186 от 25 января 1942 г. возложил ее строительство на ГУЛЖДС НКВД. Для непосредственного руководства строительством, проектно-изыскательскими работами и приближения руководства к объектам работ было организовано Управление строительства железной дороги Саратов – Сталинград, (Волгожелдорстрой) с дислоцированием в г. Камышин, почти посередине трассы.

Для руководства реализацией проекта под Сталинград были переброшены железнодорожные строительные организации БАМпроекта , освобождающиеся от оборонительных работ на Дальнем Востоке. Начальником Управления строительства был назначен инженер-полковник генерал-майор Ф.А. Гвоздевский .
Приказом НКВД № 00372 от 22 февраля 1942 г. для проведения проектно-изыскательских работ в составе Волгожелдорстроя была создана Приволжская экспедиция БАМпроекта ГУЛЖДС НКВД, размещенная в г. Камышине. Она главным образом была организована на базе кадров полевого строительства № 13 Главного управления оборонительных работ Наркомата обороны (ГУОБР НКО), а также кадров, собранных в течение февраля и марта 1942 г. из сотрудников Северо-Двинской, Закаспийской и Полярной экспедиций БАМпроекта.

В составе Приволжский экспедиции было организовано два района: Северный и Южный. Штаб Южного района размещался в районном центре Ольховка , а Северного – в г. Бальцере . Начальником Приволжской экспедиции был назначен инженер П.К. Татаринцев .
Для непосредственного строительства трассы были организованны Сталинградский исправительно-трудовой лагерь (Сталинградский ИТЛ) и Саратовский исправительно-трудовой лагерь (Саратовский ИТЛ).

Сталинградский ИТЛ. Лагерь состоял из 6 отделений (№№ 1-6) с расположением штабов в деревнях Иловля, Александровка, Зензеватка, Гусевка, Соломатино и Лебяжье. Управление лагерем находилось в г. Бальцер. Начальником лагеря был назначен М.В. Филимонов. Формирование лагеря производилось на базе Прикаспийского ИТЛ, строившего до этого железнодорожные линии в Азербайджане (строительство № 107) . Заключенные должны были вести строительство линии протяженностью в 173 км от Сталинграда (станция Иловля) до Камышина.

Саратовский ИТЛ. Лагерь состоял также из 6 отделений (№№ 7-12) с расположением штабов в деревнях Крафт, Каменка, Гримм, Денгоф, Синенькие и Багаевка. Управление лагерем находилось в районном центре Ольховка. Начальником лагеря был назначен В.А. Барабанов. Формирование лагеря осуществлялось на базе железнодорожных лагерей Дальне-Восточного края и Саратовского строительства ямных емкостей (строительство № 1002) . Заключенные должны были вести строительство линии протяженностью 174 км от Камышина до Саратова.

Положение, структура и временные штаты Управления строительства железнодорожной линии Саратов-Сталинград в соответствии с приказом НКВД № 00186 были утверждены заместителем наркома НКВД В.В. Чернышовым 20 февраля 1942 г.

Поступление основного снаряжения и оборудования Приволжской экспедиции ожидалось из Котласа, Вельска, Томска, Иркутска и полевого строительства № 13 ГУОБР НКО в марте, но из-за наступившего весеннего бездорожья и паводков поступило только к 20 апреля и не могло быть быстро отгружено на трассу, что отразилось на темпах изыскательских работ.

Постановлением ГКО № 1190сс предусматривалось строительство дороги Саратов-Сталинград по облегченным техническим условиям, без утвержденных проектов и смет. Изыскания и проектирование линии должны были вестись одновременно со строительством. Общая протяженность трассы предполагалась в 357 км. Первоначально объемы работ были определены в 190,0 млн рублей. Предстояло выполнить 6 млн 900 тыс. куб. м земляных работ, построить 3020 п.м. деревянных мостов и проложить 27,6 тыс. куб. м искусственных сооружений.

На основании последующих изысканий за счет строительства временных и постоянных гражданских сооружений, а также использования жилого фонда населенных пунктов в районах прохождения трассы были значительно уменьшены и объемы финансирования стройки - до 151,0 млн рублей. Наркомом внутренних дел Л.П. Берией 27 февраля 1942 г. был принят вариант строительства трассы, утвержденный ГКО 17 марта 1942 г.

15 февраля 1942 г. в развитие постановления № 1190сс ГКО вынес решение № 1286сс, устанавливающее источники и порядок обеспечения строительства людскими и материально-техническими ресурсами дополнительно к фондам НКВД . По постановлению на строительство железнодорожной линии Саратов-Сталинград в первом и частично во втором квартале 1942 г. должны были быть переданы строительные батальоны Саратовской и Сталинградской областей численностью 50,0 тыс. человек и мобилизовано 10,0 тыс. гражданского населения. Фактическое же положение оказалось совсем иное.

В докладной записке «О строительстве железнодорожной линии Саратов–Сталинград по состоянию на 1 мая 1942 г.», подготовленной Ф.А. Гвоздевским для НКВД отмечалось, что строительные батальоны имелись только в Сталинградской области в количестве 24,7 тыс. человек, а в Саратовской их не было. Перемещение строительных батальонов с оборонительного рубежа на трассу задерживалось вследствие бездорожья и отсутствия обмундирования личного состава (главным образом обуви), а после перемещения полноценное использование на работах было почти невозможно из-за нехватки инструмента и даже тачечных колес. Почти полностью отсутствовала связь между всеми подразделениями Волгожелдостроя и с центром. Земляные работы на большей части трассы Южного участка в марте и первой половине апреля велись почти в сплошной мерзлоте с разработкой клиньями и ломами с транспортировкой носилками и в несколько перекидок.

Саратовский лагерь к производству земляных работ не приступал до мая из-за недостатка рабочей силы и лошадей, в то время как ему предстояло выполнить свыше 4,0 млн. куб. м земли. Наиболее трудоемкими были земляные работы в северных отделениях Саратовского лагеря (8, 10, 11 и 12), где в большом количестве присутствовали скальные породы и мокрые выемки, а также в 6 отделении Сталинградского лагеря - в районе поселка Розенберг, где необходимо было провести отвод русла р. Иловли и отсыпку 1400 м высокой насыпи .

В марте 1942 г. на строительство железнодорожной линии прибыли строительные батальоны от Полевого строительного управления № 5 Саперной армии, Полевого строительства № 13 в количестве 600 человек и батальон, работавший на строительстве № 1002 в Саратове в количестве 648 человек. Всего 25 948 человек, из которых в апреле по распоряжению НКВД было передано в ряды Красной армии 4,0 тыс. человек и 1,5 тыс. человек на стройку Главного управления аэродромного строительства НКВД СССР. Таким образом, в мае к работе смогли приступить только 20 448 человек .

В процессе приемки строительных батальонов было установлено, что в них не выполнялись элементарные требования санитарно-бытового обслуживания, не было организовано правильное питание, значительная часть личного состава оказалась без обмундирования: почти полностью отсутствовало белье, одежда и обувь. Неудовлетворительные санитарно-бытовые условия вызывали ухудшение физического состояния личного состава, почти 100% вшивость и высокую заболеваемость, достигавшую 15%, имелись случаи заболевания сыпным тифом .

Расселение рабочих проводилось в населенных пунктах в 5-10 км от трассы, в связи с чем возникала жизненная необходимость строительства временного жилья. Для размещения колонн на трассе был сооружен ряд пунктов из 197 палаток, построено более 60,0 тыс. куб. м землянок и около 24,5 тыс. куб. м временных деревянных зданий, максимально использовались свободные поселки депортированных немцев Поволжья (рис. 3). Однако имеющееся жилье требовало значительного ремонта. При такой дислокации самые отдаленные участки строительства находились на расстоянии, не превышающем 80-90 км от Управления лагерей. Участок работ каждого лагеря, в соответствии с утвержденной структурой, был разбит на 6 строительных отделений.

На запрос о возможных пополнениях строительных батальонов за счет других областей НКВД начальник учета и распределения заключенных ГУЛАГ Г.М. Грановский телеграммами № 157296 и № 157468 от 1 апреля выдал разнарядку на откомандирование на стройку 19,5 тыс. человек заключенных . Этого количества заключенных было недостаточно и не компенсировало даже рабочей силы строительных батальонов, недополученных из Саратовской области. По состоянию на 1 мая 1942 г. на строительство поступило и того меньше – 9 900 человек: 4,8 тыс. человек по Сталинградскому лагерю и 5,1 тыс. человек – по Саратовскому. Прибывшие рабочие, за исключением 3,5 тыс. человек со строительства № 107, Комсомольска и Печерлага, состояли из заключенных тюрем отдела исправительно-трудовых колоний НКВД. Для налаживания воинской и трудовой дисциплины строительные батальоны укомплектовывались заново по 800-1 000 человек в каждом, низовой производственно-хозяйственной единицей являлась рота (рабочая колонна), а командование батальона руководило работой на правах боевого участка отделения. Управление строительным батальоном осуществлялось штабами: штабом батальона и штабыми рот, всего 113 человек. Сформированные батальоны рабочих переводились на трассу, где находились на казарменном положении.

Мобилизация местного населения на строительные работы весной была невозможна в связи с направлением всего трудоспособного населения на посевную компанию и была отложена до лета.

Не менее тяжелое положение складывалось на строительстве и с материально-техническим обеспечением и транспортом. По постановлению ГКО № 1286 ГУОБР НКО обязан был передать Волгожелдорстрою со своих баз металлы, инструмент, строительные материалы, промтоварные изделия и продовольствие. Материально-имущественные ценности на новое строительство предполагалось передать с других строек НКВД. От наркоматов–поставщиков должна была осуществиться отгрузка фондируемых и планируемых материалов, оборудования, вещевого довольствия и фуража, от предприятий Сталинградской и Саратовской областей - инструмент, кирпич и известь. Для обеспечения строительства сельскохозяйственной продукцией предусматривалась передача 6 совхозов Саратовской и Сталинградской областей: «Имени 8 Марта» и «Роте Фане» в Саратовской области и «Колтубань», «Сталинградский», «Пролетарский», «Баррикада» – в Сталинградской. Эти источники должны были обеспечить первоочередные потребности строительства.
Фактически положение оказалось иным:

на базах ГУОБР в Саратовской области к моменту организации строительства основных ценностей не оказалось совершенно, они были уже переданы другим организациям;
с баз ГУОБР Сталинградской области основные имущественно-материальные ценности, включая автотранспорт, продовольствие и вещевое довольствие, были переданы 8 Саперной армии и Байкалстрою и лишь незначительная часть материально-технического имущества была передана Сталинградскому лагерю;
Ашхабадская и Закавказская железные дороги постановления ГКО о представлении вагонов по графику строительства № 107 не выполнили. Из затребованных 3 500 вагонов было представлено только 528 ;
механическое оборудование по разнарядке ГУЛЖДС поставлялось в неполном объеме;
строительство не имело никаких данных о сроках поставки материалов верхнего строения пути (рельс, стрелочных переводов, железа, болтов, проволоки, гвоздей, строительных скоб и т.д.), в то время как начало работ по укладке пути было намечено на 15 июля 1942 г.;
завоз основных материалов связи (телеграфной проволоки, изоляторов, крючьев) был незначителен и перспективы их получения не известны;
время передачи совхозов и неудовлетворительная подготовка их к посевной компании не дали возможности Волгожелдорстрою изменить животноводческое направление хозяйств на овощное, и тем самым строительство лишилось своей основной овощной базы. Кроме того, совхозы «Колтубань» и «Баррикада» из-за возражения областных организаций не были переданы Волгожелдорстрою, взамен их он получил совхозы «Донской» и «Николаевский». Особо остро стоял вопрос о реализации фондов на картофель и овощи. Областные организации категорически отказывались от выполнения нарядов, мотивируя свой отказ полным отсутствием овощей. Фонды на грузы продовольственного назначения по основной номенклатуре (мука, крупы, мясо, рыба, жиры, корма) реализовывались на месте через областные сбытовые организации без особых затруднений, и лишь незначительная часть (макаронные изделия, сухофрукты и чай) завозились из других областей.Замена овощей крупами и мукой привела к значительному снижению наличия последних, вследствие чего на 1 мая запас круп снизился до 40 дней;

по фондам на вещевое снабжение и предметы хозяйственного обихода, реализуемых центральным аппаратом ГУЛЖДС, поступлений от промышленности, за исключением хлопчатобумажных тканей, не было. Строительство остро нуждалось в белье, летнем обмундировании и обуви.

Поступление 800 вагонов грузов технического снабжения от других строительств НКВД началось только в конце апреля и отдельными вагонами. Такое положение с получением первоочередных ресурсов, необходимых для развертывания работ, тяжело отразилось на всем снабжении строительства.

Первый период организации строительства и подготовительных работ, начавшийся в марте 1942 г., затянулся до конца апреля. Снежные бураны в марте, совершенно прекратившееся автосообщение по трассе, а затем распутица, с начавшимся половодьем и бездорожьем. Во многих случаях почти приостановили освоение трассы.

Но, несмотря на сложности военного времени, в мае 1942 г. основные проектно-изыскательские работы и организационный период строительных работ в основном был завершен. Строительство готово было перейти к развернутым работам почти по всей трассе железнодорожной линии для открытия по ней движения в декабре, как это предусматривалось постановлением ГКО от 23 января. Однако положение, складывающееся на фронте, значительно повлияло на изменения сроков строительства: 12 июля фашистские войска вторглись в пределы Сталинградской области, началась бомбежка, 14 июля в Сталинградской области было объявлено военное положение. В виду сложившихся обстоятельств дорога Саратов–Сталинград понадобилась гораздо раньше. Нарком Л.П. Берия приказом НКВД № 0274 от 22 июля 1942 г. перенес срок открытия движения поездов на 15 сентября .

Весь процесс работ пришлось изменять и уплотнять на ходу, несмотря на то, что вместо предусмотренных 60,0 тыс. человек Волгожелдорстрой располагал рабочей силой только в количестве 30 350 человек. Особенно тяжелое положение сложилось в Саратовском лагере, где в наличии было всего 15% необходимого количества рабочих, а объем доукладочных земляных работ на участке лагеря надо было выполнить за 100 рабочих дней.
Работы на строительстве дороги производились круглосуточно, под бомбами. Днем строили, а ночью строительные батальоны восстанавливали разрушенное полотно. Распределение рабочей силы по видам работ зависело от таких обстоятельств как применение искусственного оттаивания почвы, что при безлесной местности трудно было организовать.
Количество рабочих к августу достигло 37 120 человек (до 70% от их общего количества было занято на строительных работах, 6% - на хозяйственных, 18% - было больных, 6% - необмундированных и невыходящих по другим различным причинам) . Прибытие строителей до поступления оборудования, материалов и механизмов вызывало необходимость использовать их без достаточного оснащения даже примитивными приспособлениями в виде тачек и катальных досок.

Особо тяжелое положение на трассе сложилось в связи с отсутствием колесных тачек. При потребности в 21,0 тыс. их было только 6,8 тыс., что привело к невозможности своевременного вывоза грунта, и перспектива получения которых была не ясна. Только в Саратовском лагере земляных работ с помощью носилок было произведено 70,0 тыс. куб. м., а по выемке грунта вручную, траншеями, с многократной перекидкой и выбросом земли на бровку - 196,0 тыс. куб. м. При этом рыхление грунтов вспашкой не производилось из-за отсутствия плугов и лошадей.

Не хватало лопат (из необходимых 108,0 тыс. лопат поступило всего половина), ломов (из требуемых 14,0 тыс. имелось 9,9 тыс.), топоров (вместо необходимых 10,5 тыс. их было 3,3 тыс.), пил (из 5,5 тыс. в наличии было 993) и другого инструмента. Из необходимых 12 экскаваторов строительство располагало только 3, из требуемых 110 скреперов – 20; из запрошенных 13 камнедробилок не было ни одной и т.д.

Часть из прибывшего оборудования находилось в нерабочем состоянии. Так, из прибывших со строительства № 179 в Камышин 10 тракторов ЧТЗ в рабочем состоянии оказалось только 4, из двух электростанций - одна, все поступившие от строительств № 1002 и № 1003 токарные и сверлильные станки требовали ремонта. Из общего числа автомашин, принятых и ожидаемых строительством со стройки № 107 - 282 автомашины ЗИС–5, 46 автомашин ГАЗ–АА и 70 прицепов совершенно не имели резины, по остальным машинам резина имела годность до 35%.

Гужевого транспорта также не хватало. Из плановой потребности в 4 380 лошадей, строительство, даже с учетом наличия верблюдов и волов, имело недокомплект в 754 лошади. Из имевшегося конского поголовья до 80% лошадей по Сталинградскому лагерю и 25% по Саратовскому были истощены и поставлены на длительный отдых . Испытывался острый недостаток в подковах, колесной мази, войлоке, ковальном и другом инструменте.
Близость к фронту, перегруженность транспорта и ряд других причин вносили много осложнений в получение материалов и при том в нужные сроки. Часто доставка производилась из очень отдаленных мест:
70% круглого леса шло сплавом по рекам Каме и Волге из Молотовской (ныне Пермской) области. Отдаленность трассы от Волги и отсутствие достаточного количества автотранспорта создавала трудности. Отправка буксиров и барж, принятых в Рыбинске и Куйбышеве Наркоматом речного флота задерживались;
все телеграфные столбы, остальные 30% круглого леса, шпалы и 40% пиломатериалов поступали на станцию Саратов с расстояния 950 км, со станции Сухобезводная Горьковской железной дороги;
рельсы получали с Дальнего Востока с расстояния от 5 700 до 7 200 км;
с Сыктывкарских заводов шло 60% пиломатериалов частью по воде, частью по железной дороге, проходя путь 1 570 км;
материалы верхнего строения пути доставлялись с проложенной еще до войны линии БАМ-Тында.
Только цемент получался из г. Вольска Саратовской области .
Для перевозки грузов по железной дороге не хватало вагонов, достаточного количества разгрузочных путей: 10 вагонов с продовольственным грузом и радиоаппаратурой, отправленных 31 января со станции Окатово Горьковской железной дороги прибыли и 3 вагона с тачечными колесами и палатками, отправленные в начале марта из Сальян , прибыли на станции Иловля и Камышин только к концу апреля; 73 вагона с первоочередными грузами для Саратовского лагеря с Дальнего Востока простояли в пути 14 суток из-за непринятия их Рязано–Уральской железной дорогой.

Местные материалы - камень, гравий, песок, глина и другие развозились почти исключительно автотранспортом прямо с мест добычи к местам потребления. Работа автотранспорта была организована круглосуточно, при этом из-за близости к фронту было запрещено и невозможно было включать ночью освещение. Дороги, несмотря на их содержание и ремонт, оставляли желать лучшего. Кроме того, приходилось преодолевать крутые подъемы с поймы Волги по косогору и подниматься на водораздел на высоту до 320 м. Это обстоятельство не позволяло использовать полностью грузоподъемность машин, вызывало усиленный ремонт и износ резины, что при отсутствии запасных частей для ремонта и, особенно, резины, вносило дополнительные сложности.

Кроме того, при строительстве искусственных сооружений остро испытывался недостаток квалифицированных рабочих. В связи с этим рабочие бригады создавались таким образом: к двум-трем опытным рабочим прикреплялись чернорабочие, которых уже на месте обучали владеть инструментом, вводили специализацию бригад по видам сооружений - лоткам, трубам, мостам. Эффект от этого мероприятия получился значительный. Строительство наиболее крупных сооружений возглавляли высококвалифицированные специалисты Управления лагерей и отделений, Волгожелдорстроя и изыскательской экспедиции.

Укладка пути колебалась от 7 до 8 км в сутки в среднем, достигая максимально 10 км. Вывозка балласта была организована всеми имевшимися в распоряжении строительства средствами: вагонетками, автомашинами, грабарками и даже тачками. Движение поездов начиналось тотчас после окончания укладки. Открытие движения поездов на южном участке Петров Вал - Иловля состоялось 7 августа 1942 г., а на северном участке Саратов-Петров Вал – 11 сентября 1942 г.

Несмотря на имевшиеся трудности в снабжении стройки оборудованием и инвентарем, расположением ее в прифронтовой полосе, под налетами вражеской авиации за счет самоотверженного труда строителей линия Саратов–Сталинград (Иловля) была передана в ведение Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорог досрочно. Комиссиями НКПС-НКВД южный участок Петров Вал–Иловля был принят во временную эксплуатацию 22 сентября 1942 г., а северный участок Саратов–Петров Вал - 23 октября 1942 г., с пропускной способностью 8 пар поездов каждый. Линия Саратов–Сталинград была построена в исторически короткие сроки - на 4 месяца ранее установленного ГКО срока, а на южном, решающем для обороны Сталинграда участке – на 5 месяцев.

Строителями было возведено 6 330,8 тыс. куб. м земляного полотна, по главному пути уложено 335,8 км рельс, построено 115 переездов, 271 искусственное сооружение, 7 станций и 26 разъездов с пассажирскими зданиями и стрелочными будками (Рис. 4). В средней части, при пересечении железной дороги Камышин – Балашов была построена новая узловая станция Петров Вал, обеспечивающая, кроме основных направлений, самостоятельные выходы на города Камышин и Балашов. Дорогу оборудовали различными видами связи и светофорами, обеспечивающими ее работу. На станциях Карамыш и Петров Вал были построены дома связи с установкой соответствующего оборудования.

Железнодорожная линия Саратов–Сталинград обеспечила перевозку военных грузов для Донского и Сталинградского фронтов. Досрочное открытие движения на линии позволило вывезти значительное количество эвакогрузов, более 17,0 тыс. железнодорожных вагонов и 300 паровозов, раненых бойцов из-под Сталинграда.
Новая железнодорожная линия сделала возможным перевозку грузов по кратчайшему пути и облегчила работу ряда узлов, расположенных на железнодорожных направлениях, связывающих Урал, Сибирь и Среднеазиатские республики с Поволжьем и Центром.

Правительственная комиссия ГКО на основании постановления № 4128-с от 14 сентября 1943 г. приняла железнодорожную линию Саратов–Сталинград (Иловля) в постоянную эксплуатацию .

В «Акте приемки правительственной комиссией в постоянную эксплуатацию железнодорожной линии Саратов–Сталинград (Иловля)» было отмечено, что за время совместной работы строительства и Юго-Восточной железной дороги по обеспечению бесперебойного движения поездов погибло от налетов вражеской авиации около 800 бойцов, командиров и рабочих строительства, 28 работников дороги .

Так, изучение архивных фондов, находящихся на постоянном хранении в филиале РГАНТД, позволяет познакомить широкую общественность с новыми документами, свидетельствующими о трудовом подвиге советского народа в годы Великой Отечественной войны.

Аннотация
В статье освещаются вопросы организации строительства железнодорожной линии Саратов-Сталинград Волжской рокадной линии, характеризуются условия работы, даются сведения об использовании труда заключенных и людских потерях, раскрывается значение досрочного открытия движения по железнодорожной линии Саратов-Сталинград в обороне Сталинграда.

The article deals with the points of the organisation of building the railroad line Saratov-Stalingrad Volga rokade line, working conditions are characterised, the information on the use of prisoners' work and human losses is given.The article reveals the value of preschedule opening of movement on a railroad line Saratov - Stalingrad in defence of Stalingrad.

Ключевые слова
Оборона Сталинграда, организация и условия строительства железной дороги Саратов-Сталинград, Саратовский и Сталинградский исправительно-трудовые лагеря, людские потери. defence of Stalingrad, the organisation and conditions of building the railway Saratov-Stalingrad, Saratov and Stalingradsky corrective-labour camps, human losses.