ПОСТРОЙКА СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ГЕРМАНИЕЙ И РОССИЕЙ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ 1914-1918 ГГ.: ИЗУЧЕНИЕ ОПЫТА СОВЕТСКИМИ ИНЖЕНЕРАМИ В КОНЦЕ 1930-Х гг.

Автор: О.Н. СОЛДАТОВА | 19 Июля 2014

О.Н. СОЛДАТОВА г. Самара, Российская Федерация

ПОСТРОЙКА СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ГЕРМАНИЕЙ И РОССИЕЙ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ 1914-1918 ГГ.: ИЗУЧЕНИЕ ОПЫТА СОВЕТСКИМИ ИНЖЕНЕРАМИ В КОНЦЕ 1930-Х гг.

Soldatova O.N., Samara, Russian Federation. Construction of Germany and Russia strategic railroads in the years of World War I in 1914-1918: experience of the Soviet engineers in the end of 1930s

Аннотация

В статье предлагается в качестве исторических источников рассмотреть два научных отчета сотрудников бюро по изучению отдельных строек Научно-исследовательского института железнодорожного строительства и проектирования Наркомата путей сообщения СССР, в которых даны описания строительства стратегических железных дорог Германией и Россией в годы Первой мировой войны и при производстве которых были достигнуты весьма высокие темпы. Задачами исследователя были сбор, изучение и научное обобщение опыта строительства стратегических железнодорожных линий в годы Первой мировой войны. В качестве объекта изучения был взят опыт германских специалистов по строительству новых железнодорожных линий на западном и восточном театрах военных действий и опыт постройки Мурманской железной дороги в Российской империи. Ни по одному из рассматриваемых отчетов ранее не было составлено полных технических отчетов и автору пришлось изучить имеющуюся в распоряжении на тот период немногочисленную литературу. В первом отчете в списке литературы значится всего 2 работы, а во втором – 20. К отчетам приложены таблицы, графики и фотографии. Рассмотрение научно-исследовательских отчетов в качестве исторических источников в очередной раз подтверждает существующее мнение о необходимости использования научно-технической документации в исторических исследованиях.

Annotation

In this article it is offered to consider two scientific reports of staff of bureau on studying of separate buildings of Research institute of railway construction and Narkomat's design of means of communication in which descriptions of constructions of the strategic railroads Germany and Russia in the years of World War I are given and by which production very high rates were reached as historical sources. Collecting, studying and scientific synthesis of experience of construction of strategic railway lines in the years of World War I were tasks of researchers. As object of studying experiment of the German experts on construction of new railway lines on the western and east battlefield and experience of construction of the Murmansk railroad in the Russian Empire was taken. On one of considered reports earlier it wasn't made full technical reports and authors had to study available at their order for that period not numerous literature. In the first report in the list of references only 2 works, and in the second – 20 appear. Tables, schedules and photos are attached to reports. Consideration of research reports as historical sources once again confirms existing opinion on need of use of scientific and technical documentation in historical researches.

Ключевые слова

Исторический источник, научно-техническая документация, железнодорожное строительство, Первая мировая война, Германия, Российская империя

Keywords

Historical source, scientific and technical documentation, railway construction, World War I, Germany, Russian Empire

Обращение авторов отчетов к теме форсированного строительства стратегических железных дорог Германией и Россией в годы Первой мировой войны не было случайным. В конце 1930-х гг. в условиях сложной международной обстановки и нависшей военной угрозы строительство железных дорог в СССР велось интенсивными темпами. Хорошо понимая, что современные войны немыслимы без хорошо налаженного и мощного железнодорожного транспорта, советские специалисты старились тщательно изучать имеющийся зарубежный и отечественный опыт по постройке железных дорог форсированными и скоростными методами, который в дальнейшем предполагалось использовать при проектировании и строительстве советских железных магистралей. Рассмотрим каждый из двух отчетов отдельно.

Постройка железных дорог и мостов немцами во время войны 1914-1918 гг. (форсированными и скоростными методами). Этот вопрос рассматривается старшим инженером Г.С. Кахановым и научным сотрудником Е.И. Милейковской по двум направлениям: западном и восточном.

В начале Первой мировой войны для обеспечения запланированного наступления через Бельгию и Северную Францию на западном театре военных действий в расположении немцев находились только две магистрали Аахен - Льеж и Диденгорф. Обе линии имели пропускную способность и были в состоянии удовлетворить и еще более повышенным требованиям эксплуатации. Все остальные линии, пересекающие границу между ними, были в большинстве одноколейными, а по трассе и по условиям постройки имели слабую пропускную способность. В силу этого ими нельзя было воспользоваться для оперативных перебросок войск, и они играли роль только путей подвоза в занятые районы, да и то в ограниченном размере. Из-за этого получалось крайне трудное железнодорожное сообщение с западным театром военных действий: приходилось опасаться, что в случае выхода одной из них из строя из-за случайного или насильственного перерыва, снабжение всего фронта и производство необходимых оперативных перевозок окажутся в затруднительном положении. Эти соображения привели к необходимости постройки трех железных дорог: Аахенн – Визэ - Тонгерн, Борн – Фильзальм - Риваж и С. Вит – Гуви – Либрамон.

Все железнодорожные постройки производились с целью усиления и развития некоторых узлов и линий хорошо развитой железнодорожной сети Бельгии и Голландии исходя из понимания командованием немецкой армии важности и значения железнодорожных перевозок в условиях проходившей войны.

Так как линии имели большое значение не только для нужд военного времени, но и для дальнейшего развития хозяйства в мирное время, было решено построить их в виде двухколейных магистралей по требованиям мирного времени.

На восточном направлении строительство железнодорожных линий велось форсированными темпами. Это были полевые и узкоколейные ветки с большим количеством временных и восстановленных ранее разрушенных мостов.

Анализ железнодорожного строительства Германии на восточном направлении в годы Первой мировой войны показывает, что здесь было построено железнодорожных путей в 4,7 раза больше, чем на западном.

Строительство велось форсированными темпами, и его продолжительность колебалась от 24 до 270 дней в зависимости от протяжения трассы и сложности выполняемых работ. В отличие от западного, на восточном фронте железнодорожная сеть не была густой, и немцам приходилось сооружать более длинные линии, не построив которые нельзя было вести военные операции, так как для снабжения армии других железнодорожных путей не было. Поэтому темпы их сооружения были выше, чем на Западе.

Как показала практика, быстрая постройка и досрочное введение в эксплуатацию недостроенных линий, вызывали серьезные осложнения. Так, основными затруднениями при постройке и эксплуатации полевой железной дороги Монтви – Стрыков были:

требования командования немецкой армии по ускорению постройки железной дороги привели к тому, что предусматривающийся подготовительный перед работами период в 6-7 дней не был дан. Слишком поспешное начало работы вызвало разнообразные трения и приостановки, которые заставили потерять эти дни в последующем; путь местами укладывался прямо по целине из растительного грунта, и при стоявшей сухой погоде подбивка производилась этим же грунтом. Позднее, когда начались дожди, все нижнее строение раскисло, вследствие чего путь стал совершенно ненадежным;

в соответствии с развитием наступления 9-й армии, начальник постройки получал только отрывочные указания о тех пунктах, через которые должна была пройти дорога. Это весьма осложняло производство изысканий и выбор наилучшей трассы, что привело к неудачной трассировке первого участка линии;

не придавалось большого значения трудностям постройки и времени, необходимому для тщательной подготовки ее для самих работ.

Кроме того, с первых же дней постройки командование армией потребовало пропуска первых продовольственных поездов по только что уложенному пути длиною 30 км. Такая преждевременная эксплуатация участка чрезвычайно затрудняла постройку оставшейся части дороги. Условия эксплуатации с самого начала оказались крайне тяжелыми. Вся линия была забита поездами и для ее разгрузки по ночам прием поездов приходилось приостанавливать.

Результат строительства оказался довольно незначительный, в особенности принимая во внимание затраченный при этом расход рабочей силы. По линии было перевезено 282 вагона с боеприпасами, 307 вагонов продовольствия, всего 589 вагонов грузов по 5 тонн. Наивысшая полезная работа в течение временной эксплуатации дороги составила 560 тонн (59% от полной возможности провозной способности). Никогда не удавалось достигнуть полезной работы в сутки 24-х поездов по 40 тонн, то есть перевозки 960 тонн, как этого требовала «Инструкция для службы движения однолинейной железной дороги» при средних условиях. Причина заключалась в том, что большая часть перевозимых грузов требовалась для собственных нужд дороги. Главнейшей из них являлись поезда с песком и гравием для балласта, с лесными и другими материалами, которые приходилось возить в большинстве случаев с начальной станции. Временная эксплуатация затруднялась и плохим состояние самого пути, усугубляемым неблагоприятным временем года: стояли короткие дни, морозы сменялись оттепелями, дождями и снегом. Условия размещения людей были самыми тяжелыми, и строительным ротам приходилось по месяцам работать под дождем.

Изыскательские работы на восточном направлении велись параллельно строительству, в отдельных случаях строительство велось по встречным направлениям. Так, после удачной операции в Галиции летом 1915 г., когда немецкие войска решили предпринять крупные операции против русских армий, находившихся между реками Вислой и Бугом, успешно начатое наступление грозило захлебнуться из-за недостатка подвоза. Начатая до наступления достройка узкоколейной линии от Виленберга на Остроленку не разрешала вопроса снабжения наступавших армий, поэтому было решено строить в спешном порядке железную дорогу Виленберг - Остроленка широкой колеи длиной 70 км. Средняя скорость постройки составляла 2,3 км в сутки. Это была единственная дорога, которая была построена во время войны такими быстрыми темпами. В распоряжение начальника постройки было предоставлено 3 железнодорожные роты, 10 вспомогательных рот и 6 000 русских военнопленных. Всего около 11,5 тыс. человек.

На строительстве была проведена большая организационная работа. Земляные работы проводились рабочими ротами и военнопленными, составлявшими отдельные команды под руководством железнодорожников из военных рот. В сутки делалось в среднем 3-4 км земляного полотна. Аналогичная работа была принята и на постройке искусственных сооружений. Начатая 5 августа 2015 г. укладка от Виленберга проводилась вначале в одну смену, а с прибытием дополнительной железнодорожной роты – в две смены по 8,5 часов. Укладочный материал подвозился поездами возможно ближе к концу укладки, откуда перевозился вагонетками. Местами к широкой колее подходила несколько ранее построенная узкоколейная дорога, и материал подвозился по ней, сгружался вдоль полотна, а дальше подавался к месту укладки. Начиная с 14 августа, шла встречная укладка, и до открытия движения полной балластировки провести не удалось. Уже после открытия движения на линии продолжались работы по уширению выемок, уплотнению откосов, устройству канав, балластировке, прошивке рельс на полное количество костылей. Эти работы велись 12 рабочими ротами (около 3 600 человек). Постройка линии была проведена с 25 июля по 18 декабря 1915 г. Ее характерной чертой было параллельное производство всех работ.

На строительстве приходилось вести и большой объем земляных работ, и работ по строительству искусственных сооружений. Например, 12 сентября 1915 г. начальником военно-железнодорожной службы был дан приказ приступить к подготовительным работам по постройке линии Лаугецарген - Шавли (или Радзивилишки), чтобы создать новое соединение между Восточной Пруссией и фронтом на Двине. Постройка должна была вестись ускоренным порядком. Сложным вопросом постройки линии была ее трассировка, проведение которой затрудняла неблагоприятная местность с резким рельефом и большим количеством рек и ручьев, пересекающих в сухое время года, но при таянии снегов превращающихся в бурные потоки. Не имея данных о режиме рек, изыскатели проложили трассу на низких отметках, из-за чего после сильных осенних дождей 1915 г. пришлось вносить изменения в первоначальные планы. Существенно изменился и объем земляных работ (1 483 000 куб. м вместо запланированных первоначально 760 000 куб. м) из-за необходимости поднять отметку полотна для достижения более выгодной высоты на случай высоких вод. Производство земляных работ затруднялось плохой погодой, главным образом, сильными морозами и снежными вьюгами. Выработка одного рабочего в день равнялась около 0,74 куб. м, что являлось следствием тяжелых работ и в большом количестве применения женского труда.

Таким образом, Германией на западном и восточном направлении за 1914-1917 гг. было построено железнодорожных линий общей протяженностью 832,9 км пути, 10 830 м мостов и 4 700 м тоннелей. Строительство железнодорожных участков длилось от 24 до 27,5 месяцев. При этом было задействовано 46,3 тыс. рабочих, 8,0 тыс. военнопленных и 500 человек для надзора за ними, а также применялось достаточное количество техники: 93 экскаватора, 381 паровоз и 7 801 вагонетка.

Что же в это время происходило в России? Для ответа на этот вопрос рассмотрим другой научно-исследовательский отчет.

«Постройка Кировской (бывшей Мурманской) железной дороги» (автор - старший инженер К.В. Карабанов).

Вопрос о проведении железной дороги на Мурман поднимался неоднократно, но не сдвинулся с места, пока не грянула Первая мировая война. Дорога к незамерзающему Баренцеву морю стала совершенно необходима. Общее протяжение железной дороги от Петрозаводска до Мурманска составляло 1 043 км и разделялось на 3 титула: Петрозаводск - Сорокская бухта, Сорокская бухта - Кандалакша и Кандалакша – Мурманск.

Предложение об ассигновании кредитов на производство изысканий от Петрозаводска до Сорокской бухты было внесено в Совет Министров 20 октября 1914 г. По проектным наметкам, Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и другого снаряжения и добиться перелома в войне.

В начале ноября 1914 г. начались полевые работы по изысканиям. Данные с места работ поступали непосредственно в контору по изысканиям в Петроград. Это позволило немедленно приступить к составлению сметы, и в начале декабря Совет Министров разрешил ассигнования строительства, а 14 декабря уже было преступлено к подготовительным работам по постройке.

30 декабря 1914 г. в Совет Министров было внесено предложение о постройке железной дороги от Сорокской губы до Мурманска. Весной 1915 г. приступили к сооружению участка дороги от Сороки до Кеми. В начале 1915 г. начались изыскания на линии Кемь - Мурманск. Материал, как и раньше, направлялся непосредственно в Петроград. 3 июня 1915 г. Совет Министров отпустил кредиты на постройку и этого участка.

Строительство совершалось в чрезвычайно трудных условиях. Дорога проводилась по валунам и скальным грунтам, 265 км нужно было проложить по болотам, что составляло около 12% от всей протяженности трассы. Стремление обойти болота и валунные нагромождения потребовало уложить много кривых, которые по всей трассе заняли около 40%. Постройка железнодорожного полотна на болотах представляла большие трудности. В местах, где по топографическим условиям возможен был легкий отвод воды, на болотах устраивалась система осушительных канав. Передовые артели рабочих под общим руководством опытного техника производили устройство оснований под насыпи в зависимости от глубины болот и их консистенции - хворостом, жердями накатником и ростверком из нескольких рядов бревен, укладываемых вдоль и поперек полотна. В том случае, если болото было неглубоким, поверхность его имела твердую и толстую кору, густо переплетенную корням кустарника растений, укрепление его для пропуска подвижного состава делалось при помощи несложных приспособлений. При тонкой и менее плотной коре болота, когда можно было ожидать под тяжестью состава неожиданных и катастрофических перекосов, укладывались предохранительные приспособления. Насколько были разнообразны сами болота с их строением и свойствами, настолько были разнообразны и способы устройства оснований. На одном и том же болоте в зависимости от времени года, срока подхода укладки, мощности карьеров, могли быть применены разные типы оснований, удачный выбор которых всецело зависел от опытности и практической подготовленности технического персонала. На устроенное таким образом основание укладчики раскладывали шпалы и пришивали к ним рельсы. Такой путь мог выдерживать тяжесть груженой песком платформы, что было вполне достаточно, чтобы начать правильную засыпку болота. Всего было выполнено 11 108 тыс. куб. м земляных работ и уложено 1 млн 252 тыс. куб. м балласта.

Список литературы

1. Елпатьевский А.В. Научно-техническая документация архивов СССР и исследования по истории науки и техники // Вопросы истории естествознания и техники. - 1984. - № 2. - С. 97-99.

2. Покровская Л.Ю. Документы филиала РГАНТД – фундамент для научного и технического поиска в XXI веке // XX век – веку грядущему. Материалы научно-практической конференции 28 ноября 2000 г. – Самара, 2001. - С. 15-22.

3. Солдатова О.Н. Документы филиала РГАНТД как необходимая составляющая при изучении жизни и деятельности представителей российской технической интеллигенции, подвергшейся политическим репрессиям в первой половине XX века // Учебный, воспитательный и научный процессы в ВУЗе. Сборник статей VI Российской научно-методической конференции. – Самара, 2008. - С. 429-436.

4. Фисюк Т.Н. Научно-техническая документация как составная часть государственных ресурсов научно-технической информации. Государственному архивному фонду России – 80 лет. Материалы научно-практической конференции «Проблемы комплектования, хранения и использования документов Архивного фонда Российской Федерации на современном этапе». – Самара, 1998. - С. 61-64.

5. Шарикова Э.С. Документы ЦГАНТД СССР как источник изучения советской науки и техники // Советские архивы. - М., 1982. - № 3. С. 13-17.

References

1. Elpatyevsky A.V. Nauchno-tehnicheskaja dokumentacija arhivov SSSR i issledovanija po istorii nauki i tehniki // Voprosy istorii estestvoznanija i tehniki Scientific and technical documentation of archives of the USSR and research on science and equipment history. Voprosy istorii estestvosnaniya i techniki - Questions of history of natural sciences and equipment. 1984. № 2. Р. 97-99 (in Russ.).

2. Pokrovskaya L.Yu. Dokumenty filiala RGANTD – fundament dlja nauchnogo i tehnicheskogo poiska v 21 veke RGANTD branch documents – the base for scientific and technical search in the 21 century 20 vek – veku gryaduschemu. Materialy nauchno-prakticheskoi konferenzii 28 noyabrya 2000 g. - The 20th century – to the future. Materials of scientific and practical conference on November 28, 2000. Samara. 2001. Р. 15-22.

3. Soldatova O.N. Dokumenty filiala RGANTD kak neobhodimaja sostavljajushhaja pri izuchenii zhizni i dejatel'nosti predstavitelej rossijskoj tehnicheskoj intelligencii, podvergshejsja politicheskim repressijam v pervoj polovine 20 veka RGANTD branch documents as a necessary component when studying life and activity of representatives of the Russian technical intellectuals which have undergone political repressions in the first half of the 20th century Uchebnyai, vospitatelnyai i nauchnyai prozessya v VUSe. Sbornik statei VI Rossiiskoi nauchno-metodicheskoi konferenzii - Educational, educational and scientific processes in higher education institution. Collection of articles of the 6th Russian scientific and methodical conference. Samara. 2008. Р. 429-436.

4. Fisyuk T.N. Nauchno-tehnicheskaja dokumentacija kak sostavnaja chast' gosudarstvennyh resursov nauchno-tehnicheskoj informacii Scientific and technical documentation as component of the state resources of scientific and technical information Gosudarstvennomu archivnomu fondu Rossii – 80 let. Materialya nauchno-prakticheskoi konferenzii “Problemya komplektovaniya, chraneniya i ispolsovaniya dokumentov Archivnogo fonda Russian Federation na sovremennom etape” - To the state archival fund of Russia – 80 years. Materials of the scientific and practical conference "Problems of Completing, Storage and Use of Documents of Archival Fund of the Russian Federation at the Present Stage". Samara. 1998. Р. 61-64.

5. Sharikova E.S. Dokumenty CGANTD SSSR kak istochnik izuchenija sovetskoj nauki i tehniki Documents of TSGANTD of the USSR as source of studying of the Soviet science and equipment. Sovetskie archivy - Soviet archives. 1982. №3. Р. 13-17 (in Russ.).

Сведения об авторах

Солдатова Ольга Николаевна, кандидат исторических наук, профессор Академии военных наук; начальник отдела информационного обеспечения и публикации архивных документов филиала федерального казенного учреждения «Российский государственный архив научно-технической документации», г. Самара, Российская Федерация, 8-846-979-65-84, Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript

About author

Soldatova Olga Nikolaevna, the candidate of historical sciences, professor of Academy of military sciences; Branch of federal state institution "Russian State Archive of Scientific and Technical Documentation", head of department of information support and publication of archival documents, Samara, Russian Federation, 8-846-979-65-84, Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript