Проблемы инертности власти при согласовании проекта Джульфа-Бакинской железной дороги в 1912–1916 гг. По материалам Архива внешней политики Российской империи

Научная статья

УДК 625.1+625.1/.5+351/354+355.01+93/94+338.585+334.72+342.77+651.531.17+651.5+930.85+651.7+001.814.2+002.513.5+930.2+930.24+001.92+65.01+303.424+342.78+331.07+338.23+351.86+303.64+001.895+321+342.2+930.25

doi 10.28995/2073-0101-2025-3-909-923

Для цитирования

Колпаков, П. А. Проблемы инертности власти при согласовании проекта Джульфа-Бакинской железной дороги в 1912–1916 гг. По материалам Архива внешней политики Российской империи // Вестник архивиста. 2025. № 3. С. 909-923, doi 10.28995/2073-0101-2025-3-909-923

Колпаков, П. А.

Российский университет дружбы народов им. Патриса Лумумбы, г. Москва, Российская Федерация

Проблемы инертности власти при согласовании проекта Джульфа-Бакинской железной дороги в 1912–1916 гг. По материалам Архива внешней политики Российской империи

В настоящее время обращение к историческому опыту развития транспортной инфраструктуры в России приобретает высокую актуальность. Разрабатываются и реализуются масштабные проекты. Их целью является достижение синергетического эффекта от расширения транспортных связей между хозяйственными центрами.

Особую значимость на сегодняшний день приобретает знание о работе государственного механизма по созданию условий для строительства значимых объектов в периоды, сопряженные с противодействием вооруженным силам внешних противников. Не менее актуальным является изучение опыта инфраструктурного развития территорий, в отношении которых поставлена задача углубления их интеграции в экономическое, политическое и культурное пространство России, в том числе по опыту согласования проекта железной дороги между городами Баку и Джульфа в 1912–1916 гг.

К началу Первой мировой войны железными дорогами были соединены основные хозяйственные центры Закавказья: Тифлис, Баку, Батум, Поти, Эривань. Кроме того, была создана инфраструктура, необходимая для железнодорожного сообщения с Персией. От находившегося в 15-ти километрах южнее Эривани Улуханлу в 1914 г. было открыто движение до приграничной Джульфы. В январе этого же года была завершена «чугунка» от Джульфы до находившегося на северо-западе Персии Тавриза. Предназначавшаяся для усиления в экономическом отношении позиций Российской империи в Иране Джульфа-Тавризская железная дорога в ходе боевых действий на Кавказском фронте Первой мировой войны использовалась для военных перевозок. Сеть закавказских железных дорог была создана таким образом, что для отправления составов из Баку в Персию их необходимо было отправлять по маршруту Баку–Елисаветполь–Тифлис–Александрополь–Эривань–Джульфа. Ускорение военного снабжения и экономическая целесообразность обуславливали потребность в устройстве прямой линии от Баку до Джульфы.

В начале 1916 г. руководителю Третьего (Среднеазиатского) отдела Министерства иностранных дел Василию Оскаровичу фон Клемму поступило отношение председателя правлений обществ Тавризской и Энзели-Тегеранской железных дорог инженера С. К. Подгурского. Из письма последнего следовало, что ранее у него с В. О. фон Клеммом уже состоялась беседа относительно прямого железнодорожного сообщения между Баку и Джульфой. К своему прошению С. К. Подгурский приложил свидетельства попыток обратить внимание властей на свой замысел. Вопрос о строительстве железнодорожной магистрали между Баку и Джульфой был возбужден им перед наместником на Кавказе графом И. И. Воронцовым-Дашковым еще до начала Первой мировой войны.

Инертность государственного аппарата столь пагубная в мирное время, в военный период препятствовала расширению маршрутов и ускорению снабжения Кавказского фронта и оплачивалась жизнями русских солдат. Пропускной способности построенной в 1914 г. железной дороги от Улуханлу до Джульфы было недостаточно для удовлетворения потребностей армии и хозяйственных целей. Даже с учетом морского сообщения через порт Баку возникали значительные затруднения. Так, например, в начале 1917 г. в Баку на значительное время задержался груз бумаги, предназначавшейся для посольства Великобритании в Тегеране. Препятствия возникли даже несмотря на то, что с просьбой о скорейшем пропуске груза 18 декабря 1916 г. посольством Великобритании в Петрограде в адрес российского МИД была направлена «note verbale» (наиболее распространенный вид дипломатической ноты, применяющийся по широкому кругу вопросов взаимодействия посольства и министерства иностранных дел страны пребывания).

Только 14 мая 1916 г. императором Николаем II был подписан рескрипт на имя министра путей сообщения А. Ф. Трепова. Было решено строить железную дорогу до Джульфы от Алята за счет военного фонда. После более чем четырех лет проволочек, в том числе в военное время, принимались чрезвычайные меры, направленные на скорейшее устройство линии: строительство разрешалось по уже разработанному проекту без утверждения его центральными учреждениями заинтересованных ведомств в Петрограде; военно-промышленные комитеты, всероссийские союзы земств и городов обязывались «оказывать всемерно зависящее содействие и помощь строителю по ближайшим представлениям и ходатайствам последнего в нуждах постройки»; привлеченные к строительству инженеры и иные лица, имевшие высшее образование, получали права государственных служащих, а также отсрочку от исполнения воинской повинности; инженеру С. К. Подгурскому разрешалось при необходимости пересечения подчиненными ему лицами русско-персидской границы для набора рабочей силы выдавать за своей подписью удостоверения, по которым мог осуществляться свободный переход на территорию Ирана и обратно; министру путей сообщения предписывалось дать срочное распоряжение о передаче С. К. Подгурскому рельсов на 452 версты пути и скреплений к ним, а также 240 комплектов стрелочных переходов. Их надлежало доставить на станции Алят и Аджи-Кабул. Император обращал внимание на необходимость скорейшего доставления требуемых материальных ценностей, в связи с чем А. Ф. Трепов должен был указать управлениям железных дорог и внутренних водных путей о принятии грузов по удостоверениям инженера С. К. Подгурского, главного инженера стройки и уполномоченных ими лиц к срочной внеочередной отправке. Копии рескрипта были направлены министрам: военному, внутренних дел, финансов, иностранных дел и торговли.

Февральская революция 1917 г. прервала имперский этап российский истории. Страна окончательно обрушилась в глубокий социально-политический и экономический кризис, в условиях которого воплощать значимые инфраструктурные проекты было невозможно.

Использованные в исследовании источники позволяют предполагать, что в системе государственной власти Российской империи присутствовали изъяны, препятствовавшие оперативной оценке и быстрому созданию условий для реализации значимых инфраструктурных, в том числе, железнодорожных проектов. Изученные документы Архива внешней политики Российской империи, раскрывающие процесс продвижения идеи инженера С. К. Подгурского о строительстве Джульфа-Бакинской железной дороги, отражают факт того, что проблема инертности российской власти в ее отношении была определена отсутствием у ответственных чиновников воли к совершению реальных шагов к реализации востребованного регионом проекта, – действий, выходивших за пределы только лишь его рассмотрения; отсутствием четкого механизма представления высшим властям инфраструктурных проектов, вследствие которого инициатор строительства вынужден был в течение нескольких лет искать влиятельных покровителей, готовых содействовать его воплощению; лоббированием отдельными представителями власти своих интересов, в частности, для привлечения подрядчиков, выдвигавших необоснованные условия строительства; несвоевременностью принятия мер, направленных на ускорение создания условий для строительства; низкой исполнительской дисциплиной ответственных за исполнение этих мер властей.

Существенные недостатки властного механизма, крайне отрицательно влиявшие на его способность удовлетворять потребности российской экономики и армии, и кризис в социальной, политической и экономической сферах в начале XX в. были явлениями связанными и взаимно усугублявшими друг друга. На фоне тягот Первой мировой войны этот неразрешенный правительством комплекс проблем лег в основу последующих революционных событий.

Аннотация

В статье рассматривается процесс продвижения в 1912–1916 гг. инженером С. К. Подгурским проекта строительства железной дороги между важным хозяйственным центром Закавказья – городом Баку и находившимся на границе с Персией населенным пунктом Джульфа. Прямое железнодорожное сообщение между Баку и Джульфой было востребовано для расширения экономических связей с Персией и создания новых маршрутов для транспортировки товаров между двумя государствами. Вопрос строительства стальной магистрали обострился в связи с открытием в 1914 г. Кавказского фронта Ближневосточного театра военных действий Первой мировой войны. Возникла необходимость в улучшении снабжения противостоявших туркам русских частей. Инженер С. К. Подгурский, являвшийся председателем правления проходившей по территории Персии Тевризской железной дороги, был хорошо знаком с вопросами организации транспортного сообщения с этой страной. С 1912 г. им осуществлялись попытки обратить внимание российских властей на перспективы устройства «чугунки» между Баку и приграничной Джульфой. В течение нескольких лет его идеи игнорировались и встречали противодействие. Когда при содействии Министерства иностранных дел Российской империи проект был замечен высшими властями, и императором Николаем II был подписан рескрипт с повелением строить дорогу, оказалось, что государство по причине расстройства общегосударственного механизма, уже не в состоянии было оперативно создать условия для воплощения проекта С. К. Подгурского. Баку–Джульфинская железная дорога так и не была построена. Проблемы неспособности государственного аппарата Российской империи в разумные сроки реагировать на возникавшие вызовы в последний период ее существования представляются недостаточно изученными. Особую актуальность приобретает изучение проявлений инертности властей и ее влияние на обороноспособность страны и развитие ее экономики. Последствия серьезных изъянов в государственном механизме России стали критическими в период ее противостояния странам Тройственного союза в ходе Первой мировой войны. Кроме того, на периферии внимания исследователей остаются проблемы развития транспортной инфраструктуры российско-иранского трансграничья. Новизна статьи определяется рассмотрением влияния внешнеполитического ведомства на продвижение инфраструктурных проектов в Российской империи. На основе анализа делопроизводственной документации Третьего (Среднеазиатского) отдела Министерства иностранных дел Российской империи, отложившейся в фондах Архива внешней политики Российской империи, определены особенности устройства российского государственного механизма, ставшие препятствием для реализации проекта Джульфа-Бакинской железной дороги.

Ключевые слова: железные дороги Российской империи, проект С. К. Подгурского Джульфа-Бакинской железной дороги, транспортная инфраструктура, Первая мировая война 1914-1918 гг., Кавказский фронт, Кавказское наместничество, Закавказье, государственная власть.

Список источников и литературы

Аргутинский-Долгоруков, А. М. История сооружения и эксплоатации Закавказской железной дороги за двадцать пять лет ее существования. 1871-1896 гг. Тифлис: Закавк. ж. д., 1896. 682 с.

Верховской, В. М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно. Вып. 1. Санкт-Петербург: Типография Министерства путей сообщения, 1898. 176 с.

Верховской, В. М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно: Вып. 2. Санкт-Петербург: Типография Министерства путей сообщения, 1899. 59 с.

Гусейнова, А. А., Исмаилова, А. М. Транспортная система Апшеронского нефтепромышленного района в условиях социально-экономической трансформации Закавказского края в последней четверти XIX - начале XX вв. // Современная научная мысль. 2021. № 4. С. 39–44.

Загородникова, Т. Н. Слуга царю и Отечеству. Василий Оскарович фон Клемм в Бухарском эмирате // Вестник Института востоковедения РАН. 2020. № 1 (11) С. 115–125.

Исмаилова, А. М. Значение железнодорожного транспорта в развитии экономики Южного Кавказа на рубеже веков (XIX - начало XX в.) // Вестник Челябинского государственного университета. 2013. № 18 (309). С. 27–30.

Корноухова, Г. Г. Российские экспортеры в Иран VS Закавказский транзит европейских товаров в начале 1880-х гг. // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: История России. 2022. Т. 21. № 4. С. 562–566.

Сагратян, А. Т. История железных дорог Закавказья 1856-1921 г., Ереван: Айастан, 1970. 254 с.

Сапаров, Д. Д. Тавризская железная дорога 1908-1915. Краткий исторический очерк строительства // Вестник Северо-Восточного государственного университета. Серия: История. 2020. Т. 1. № 3. С. 53–65.

Шанидзе, Н. К. Возникновение и развитие закавказских железных дорог и их влияние на экономику края. Тбилиси: Грузинский политехнический институт им. В. И. Ленина, 1968. 232 с.

Сведения об авторах

Колпаков Петр Александрович, кандидат исторических наук, Российский университет дружбы народов им. Патриса Лумумбы, факультет гуманитарных и социальных наук, кафедра истории России, доцент, г. Москва, Российская Федерация, 8-985-749-61-18, Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript

Сведения о грантах

Статья подготовлена при финансовой поддержке гранта РНФ (проект № 24-28-00648) «Развитие экономической инфраструктуры российско-иранского трансграничья (вторая половина XIX – начало ХХ в.)», https://rscf.ru/project/24-28-00648/

В редакцию статья поступила 15.07.2024 г., рекомендована к опубликованию 20.06.2025 г.